何小鹏：历经起落，还未越过生死线

“何小鹏不是汽车圈的，在创业过程中踩雷、踩坑的机会比其它公司创始人要多，公司或许等不到成熟就死了。” 2019年，小鹏汽车成立5年还未赴美上市时，一位主流车企内部人士对一家汽车媒体直言，在新兴车企中最不看好的便是小鹏汽车。

4年已经过去，何小鹏的小鹏汽车不仅还活着，并且得到了大众投资入股，G6的大批订单，终于让近年起起落落的小鹏在7月重回销量增长。

对比过去，小鹏的确情况好转。然而，在造车新势力分化加速的情况下，何小鹏的公司与曾经称兄道弟李斌、李想旗下造车公司，在市值和销量上均拉开差距。

大众投资入股的消息，一度让小鹏7月27在港股当日大涨34%，但很快，小鹏股价便有所回落，8月2日，小鹏智驾负责人吴新宙的离职，又将小鹏当日股价拉到与7月27日开盘价只相差1.05元。最新收盘价显示，小鹏港股市值1242亿，蔚小理中最低。

根据蔚小理最新公布的7月销量，理想以月销3.4万辆在新势力中仅次于埃安；蔚来当月交付2万余辆；小鹏则交付1.1万辆，在蔚小理中继续“垫底”。

回望何小鹏的造车生涯，其执掌的企业在三家中沦为小弟，与其纯粹的汽车外行人出身有莫大关系。何并非出自汽车圈，对汽车行业了解不足，虽然没有像前述主流人士说的让小鹏汽车“等不到成熟就死了”，但也让小鹏汽车经历了诸多波折。

长板不长，核心优势吸引力不足

创立过PayPal的马斯克，将“科技化”打造为特斯拉最大卖点，同样出自互联网圈的何小鹏，对小鹏汽车强调的差异优势也是“科技化”。

然而，小鹏的科技化并未做到人无我有，从最新推出的G6来看，该款车的设计、2颗双Orin-X芯片的配置，只能算主流，还没达到足以碾压对手。

且在智能化方面，前有特斯拉珠玉在前，后有华为入场狙击，此种情形下，小鹏面临其智能化长板是否足够长，足以成为自己核心竞争力。

新能源汽车分析师孙木子对《车圈纪事》表示：“很多用户买小鹏，看重的是它的智能化，但在整个市场中，这方面很容易被人模仿和替代。小鹏一直想把智能化作为自己突出优势，但它的智能化一直没有太立得住，和华为还有特斯拉比，小鹏车型的智能化其实是不够的，它的自动驾驶并没有领先其它企业一个身段。”

一位小鹏P7车主告诉《车圈纪事》，他曾在今年上半年试驾过问界M5，他的体验对比得出，在整体的响应速度、识别精准度上，后者都要胜过P7的智能语音表现。

小鹏的最新车型G6将城市NGP作为一大卖点，在开放NGP的城市中，可以自动识别红绿灯，《老司机三人行》曾在2018年体验过Model S，彼时的Model S已经可以做到在没有人为操作情况下，红灯停绿灯行。

汽车始终是交通工具，安全最为重要，智能化只是锦上添花，车企很难靠这一优势在市场端占到鳌头，智能化不突出的比亚迪反倒成为中国车市新晋销冠。

一些车主并非冲着小鹏强调的科技感心里种草。一位曾预定过P7i和G6的互联网从业者告诉《车圈纪事》，她买P7i主要冲着颜值，但最后考虑到车内空间偏小，转而对G6下了订单，但她并非被G6颜值打动，更多因后者空间更大、更具实用性。

车评人三刀曾公开评论道，小鹏推出的5个车型，就像5个厂商出的，各车型之间造型毫无传承。P5卖的好主要因为颜值，小鹏完全可以“靠脸吃饭”，P5之后推出的车，在造型上和P5大差不差很可能还会热销，可偏偏要打科技牌。消费者很多不懂科技，不会去研究芯片、辅助驾驶系统，买车“只看脸”。

跨度过大，行业地位一步步下滑

随着2018年上市首台车型G3后，小鹏相继推出P7、P5、G9等车型，成了中国车市中唯一产品横跨15万到47万之间，覆盖中低端、中高端、高端的品牌。

G9是唯一将小鹏拉入与蔚来、理想正面交战的车型，该款车的落败让小鹏整个团队半年没缓过来。

定位31至49万市场的G9，不仅要直面蔚来ES7的竞争，与彼时理想即将上市的L7定位和售价上也有交叉，此前各安一隅的蔚小理，第一次迎来正面交锋。

不曾想，没等与蔚来、理想交手，G9就因为自身混乱的配置和定价“翻车”。2022年9月，小鹏G9上市，六个版本配置售价横跨31万至47万，音乐座舱、辅助驾驶需要花钱选装。

对于G9的失败，汽车咨询公司so car创始人张晓亮对《车圈纪事》说：“小鹏的品牌支撑不了G9这种定价超过30万的车型，G9的产品也支撑不了它覆盖的价位，它的设计和调性，缺乏足够的细腻和高级感，内饰尤为明显。G9体现出对30万以上的车型，小鹏的理解是缺位的。”

不仅对高端车理解不足，在品类战略上，何小鹏也输给了李想。受制于造型设计等原因，小鹏G9这款旗舰SUV只提供大5座的单一布局，而中国车市中大型SUV很多用户都中意六座、七座布局。

反观后紧随G9上市的理想L8、L7，两车型造型内饰基本一致，一个为六座布局，一个则为五座，李想一车双方的策略，不仅满足了不同价位、不同需求的客户，还让理想这家初创车企不至因车型过多、车型差异过大拉高成本。

今年6月，理想L8、L7上险量分别为9796、12811辆，同期仅986辆的G9与之相比已不是同一数量级。

G9上市的2022年是小鹏的转折年，这一年，小鹏销售12万辆，同比虽有所增长，但在蔚小理中处末位。相比于2021年销量冠绝新势力的“盛况”，2022年的小鹏明显风头减退。

易车研究院曾发布报告，当中提到：“理论上，只要产品体系相对清晰，2022年的小鹏汽车不应当这么被动。但产品布局恰恰是小鹏汽车的核心软肋，东一榔头西一棒槌的想当然式布局，使得本已有限的资源进一步分散。”

车型分散，带来的直接成本就是制造成本高，蔚小理中，小鹏的车型定位、造型差异最大，导致不同车型可以共用的零部件少，拉高了采购成本。根据今年一季报，小鹏毛利率不足2%，大大低于造型“套娃”的理想，后者同期超过20%。

弥补失误，缺乏汽车背景遇挫折

企业战略失误，操盘的一把手是责无旁贷的第一责任人，企业的路径选择，都是由一把手的操盘思路左右。

在小鹏汽车这一以创始人名字命名的公司中，“广布局”不仅体现在车型的推出，在产业上，何小鹏还将业务触角伸进飞行汽车、机器人业务。

在今年1月小鹏汽车的一场年度总结会上，何小鹏也承认，小鹏汽车存在战略没有连续性、忽略用户口碑、产品与营销割裂等多种弊病。

创办小鹏汽车之前，何小鹏曾创立UC优视，而李斌和李想一个是易车创始人，另一个创立了汽车之家。三位创始人中，何小鹏可以说汽车相关从业经历最少，最容易因对汽车产业所知不多“犯错误”。

据悉，2017 年 8 月，当何小鹏从阿里巴巴离开加入小鹏汽车之初，他只是接住了董事长的位子，并没有担任 CEO 一职。对此，他曾经在公开场合谈到过，早期是打算找一个专门的 CEO 进来，后来实在是找不到，所以就自己上了。

可以说，那时候的何小鹏，并不愿意走出自己的“舒适区”，承担起一家车企 CEO 的角色——就连何小鹏自己也在 2022 年 11 月的一次采访中承认，自己“是不合格的 CEO”。

汽车圈外人何小鹏也在为小鹏“补课”，弥补过去战略失误。G6最低21万的售价与小鹏最为热销的P7接近，该车型的推出，意味着小鹏重新回到执掌更娴熟的20多万售价区间。

伴随G6推出的还有小鹏扶摇架构，后者的问世，意味着小鹏后续会进入模块化造车，新出车型零部件通用性增强，制造成本会已因此大幅降低。

然而，新势力马太效应已经显现，就拿小鹏寄予厚望的G6来说，该车型虽说上市4天后订单量就达到2.8万辆，但因前期销量低迷，供应商对G6订单安排相对滞后，该款车的交付周期长达12周，同样新车，理想L系列开始交付时交付周期只有4到6周。

尽管小鹏近来随着大众投资、G6上市处境已有好转，但是否真正穿过生死线，一些业内人士并不乐观，原因在于小鹏当前销量远未达到30万生死线，不足2%的毛利率更谈不上财务健康。

一位曾经服务过小鹏的公关公司人员对《车圈纪事》比喻：“小鹏就像一个学生，刚上学时候凭着机灵劲考出些不错成绩，结果后来发现他的学习方法用错了、学习习惯也不太好，成绩又有些下滑。后来这个学生意识到了问题，下意识巩固方法，养成好的学习习惯。”

对于小鹏的行业定位和发展，该人士直言：“总的来说，小鹏像是个虽然不出众，但在体育和美术方面有些特长的学生，符合高素质的发展方向。但要说算好学生，连我自己都不信。新势力未来五六年会从尾部向头部兼并，小鹏未必就是剩下的企业，小鹏未来不排除会被收购，变成广汽小鹏、一汽小鹏。”