一汽大众潘占福三年答卷：电动化初步破局，燃油车表现欠佳

自2022年与销量冠军失之交臂后，一汽大众市场表现一路稳中下滑。宝来、速腾、探岳等主销燃油车热度减退，一汽大众寄予转型期望的ID系列在华虽有起势，但和欧洲本土相比，市场热度差距明显。综上所述，潘占福的成绩勉强称得上“守土有功”。

自主品牌通过技术弯道超车、弥补可靠性短板，从过去与合资品牌错位竞争，变为如今的贴面竞争，在这过程中，一汽大众这类“大头朝外”的合资车企难以避免下滑的结局。

要想守住基盘，合资品牌还需用料上更为“实在”，不再像过去那样公然减配，并在华加大力度投入本土研发。但做到上述举动，还需能与德方达成共识，这方面也考验着潘占福的继任者。

主力燃油车销量下滑

随着邱现东正式就任一汽集团董事长，一汽多个板块人员都出现调整。据悉，掌舵一汽大众近三年的潘占福最新职位变动也将在近日公布。

回望潘占福掌舵的三年中，一汽大众电动产品逐渐打开局面，成为合资车企中电动化成绩最为突出的车企之一。但在该公司用户数量更庞大的燃油车领域，一汽大众已没有了往日强劲增势，自主品牌崛起的大背景下，其销售规模也在趋于萎缩。

乘联会公布的最新销售成绩显示，今年前9月，一汽大众终端共销售131万辆，同比下滑2.4%，与新晋冠军比亚迪更是有57万辆的差距。

从去年开始，一汽大众阔别三年冠军生涯，以2.5万辆年销差距，将销售冠军拱手让给比亚迪。

上述数据似乎说明，一汽大众的冠军时代就此结束。

要知道，这对一汽大众来说并不是好兆头，2018年开始国内乘用车市场就陷入负增长，但一汽大众仍然保持逆势上涨，即便在疫情最为严重的2020面也实现1.5%增幅。

主力车型销量下降，对一汽大众整体销售情况带来较大冲击。根据汽车咨询公司Socar提供的数据，新宝来今年最高月上险不过1.52万辆，早在2021年3月，潘占福刚上任不久时，宝来月上险尚且达到3.4万辆。

销量明显下滑的还包括一汽大众的标杆A级轿车——速腾，今年前8月该款车月均上险2.08万辆，而在2020年全年疫情笼罩情况下，该款车月均上险还能达到2.6万辆。

曾经上市后一跃成为SUV市场黑马的探岳，如今已跌出SUV销量排行榜前15位。另有数据显示，今年9月，探岳共售出1.38万辆，与2019年上市第二年经常超过2万的月销相比，差距明显。

长期减配致使品质下降

产品质量问题，导致一汽大众明星单品市场认可度下降。为了能够进一步达到节能减排目标，探岳多款车型安装了颗粒捕捉器，曾有多个探岳车主投诉其颗粒捕捉器堵塞，致使百公里油耗飙升至20个油。速腾变速箱异响、顿挫更是每年315期间车圈老生常谈话题。

其实，一汽大众前任总经理刘亦功任职时期，已出现主力车型销量下滑。2020年宝来、速腾、探岳均比上一年少卖1万辆左右。但到了潘占福时代，这一问题更加突出。究其原因，大众未跟上中国车主审美变化，长期减配、品控下降带来反噬，是造成如今局面的原因这一。

易车研究院院长周丽君对《车圈纪事》表示：“中国车市的消费人群变了，过去买车群体以新婚夫妇为主，宝来、速腾这种中规中矩风格轿车很适合家用，代价是出于满足更多人的口味而不断妥协，外观和内饰都偏中庸。现在汽车消费更偏个人使用，更强调个性化。”

与此同时，现在的购车主体主要是换购增购人群，这些人更看重产品的可靠性和节能性，大众在这方面优势并不强，反观销量碾压一汽大众的比亚迪，成功将节能性作为旗下车型一大卖点。

大众产品在中国减配已不是一两日问题，早在10余年前就已开始。前述提到的速腾就从铝合金材质的前悬架改成铁质冲压件，宝来还曾减配隔热板。

此外，大众车型外观、内饰差异不明显，“套娃”严重降低了产品吸引力。

汽车咨询公司So Car创始人张晓亮对《车圈纪事》说：“汽车品牌在不同年代人脑海里的印象完全是不一样的，这些人国人的审美变化很快，大众因外观、内饰‘套娃’风严重，多个车型的中控和仪表盘都无甚大差异，在年轻人看来已经是老古板的象征。”

电动化领跑合资品牌

在主力燃油车销量下滑同时，一汽大众的电动产品初步打开市场。电动化、数字化一直都是潘占福不断强调的发展重点。今年9月26日，一汽大众与阿里云在长春签署战略合作协议。

此次合作，双方将共同打造一汽大众五大基地的云边端协同制造架构，推动各地工厂全面实现数智化转型。

潘占福在致辞中表示，一汽大众持续深化创新引领和全体系数智化转型变革。通过此次战略合作，一汽-大众与阿里云双向赋能，共同促进数字技术和实体经济的深度融合，打造汽车与互联网科技企业优势互补、联合创新的合作典范。

作为率先发力电动化的合资品牌，一汽-大众纯电家族ID. CROZZ系列车型仅用20个月就完成累计10万的销售量。

So car数据显示，今年8月ID.4 CROZZ共售出3944辆，成为合资品牌中最为畅销的A级SUV，ID.6 CROZZ虽只同期卖出1146辆，但在普遍销量不过千的合资电动车中，一辆B级电动SUV达到这一销售数据实属不易。

不过和在欧洲老家的表现相比，ID系列还谈不上销量可观。今年多个月份中，ID.4在欧洲销量都超过超过6000，在电动车中仅次于特斯拉。

对于ID系列在中欧市场表现为何差距巨大，周丽君分析道，大众的电动车续航短、既不适合开网约车，产品又不足以与国内相应价位中高端电动车竞争。大众还是按照帕沙特、迈腾的思维来做电动车，没有根据中国用户去研发车型，是ID系列在中国销量不及预期的重要原因。

欧洲研发在华水土不服

相较于大众燃油车，ID系列的外观设计、内饰都更突出新潮、科技感，但与热销电动车相比仍突破不够。

与此同时，ID.4续航里程虽在今年升级为555公里，比同价位的小鹏P7、比亚迪汉少了50多公里。更为重要的是，电动车现今普遍以智能化为亮点，ID系列明显智能化不足。

《车圈纪事》通过询问一汽大众相关人员得知，拥有上万名软件工程师的大众还未开发出旗下车机系统。曾有报道，ID系统车型车机系统来自第三方供应商，后者为大众MEB平台开发10多个系统软件应用。

基于以上种种原因，诸多分析师认为一汽大众电动车表现不如自主品牌，与潘占福这位中方一把手关系不大。

在张晓亮看来，整个欧洲就没有移动互联网的生态，找软件工程师得懂业务懂使用场景，欧洲没有移动互联网公司很难找到相应人才。这就导致德国人做的智能化产品在中国很缺乏竞争力。

不止是大众，诸多传统车企都受制于软件竞争力不足的问题。原因在于公司越大开发软件系统越不利，大众的软件工程师权限较小，其10000人的软件团队常常执行效果不如新势力200人的软件团队。

张晓亮解释，10万人从外面请一伙人去重新写个操作系统、就需要和这10万个人沟通调和，但如果从零开始做的车企，就没有这个过程。

多位业内人士认为，一汽大众主力燃油车销量下滑，电动车在华的表现又不及欧洲本土，更多因为德国大众方面针对中国市场反应较慢，未按照中国市场来开发车型，采购与制造背景突出的潘占福，对此也无力改变。

“对于类似潘占福这类德系企业中方一把手，任期内更重要的工作是促使德方在中国建立研发中心，根据中国用户需求来研发车型。”周丽君说。