官降10万仍卖不动，宝马i3敷衍推出终败北

在豪华燃油车市场势头未减的宝马，电动车却被汽车界后辈远远甩在身后。

近日，宝马汽车宣布将于2023年推出全新i3电动车。目前市场上在售i3，销售远不及外观相近的宝马3系。与此同时，宝马为了推动i3销量，官降10万。

i3大幅降价也卖不到，究其原因，宝马在电动车领域起大早赶晚集，始终未真正重视。体现在i3上，这款不折不扣的油改电产品，无论续航里程、还是软件领域均缺乏竞争力。

电动车吝惜投入的宝马，得到了市场的反噬。

降价拉不动销量，电动3系已边缘化

乘联会数据显示，今年前4月，销量排行前10名的新能源轿车中，宝马i3并未上榜。根据汽车咨询公司So car提供的上险数据，今年一季度，宝马i3上险9967辆。

这与宝马在燃油车市场的风光形成鲜明对比，与宝马i3外形相似度颇高的3系，长期都是乘联会统计销量排名前列的高端轿车。今年一季度，宝马3系上险2.7万辆。宝马X3也在高端SUV销量榜中榜上有名，前10月月均销售1.7万辆。

在价位上，宝马更是对i3放下架子，其25万起售价，已是自降身份，与特斯拉Model 3、比亚迪汉售价接近。然而，降价对销量的提振仍有限。今年一季度，Model 3和比亚迪汉分别上险4.2万辆、3.4万辆。

对电动车，宝马并未完全不思进取，但进步速度远远跟不上市场步调，在智能化、科技感等方面，都被后入进车圈的新能源品牌碾压。

去年5月上市的i3，科技感的确有所提升，该款车采用了12.3英寸液晶仪表和14.9英寸中控屏的一体化设计，搭载了喜马拉雅和车载微信等应用。

尽管中控屏尺寸跟随市场趋势增大，宝马i3中控屏功能仍显陈旧，与之相关的智能网联远达不到业内领先。

如宝马i3保留诸多实体按钮，仍需要靠按钮调节座椅，中控屏仅可以调节前后排温度。特斯拉Model 3几乎将实体按钮取缔，其调节座椅也是靠操作中控屏实现，同样是空调控制，特斯拉中控屏上可实现前后排出风口单独调节、左右风区独立温控等。

宝马i3宣传的车载微信早已在诸多燃油车机系统搭载，小鹏P7等与其价位相近的电动车，车机搭载的第三方应用丰富的多，后者车机已配有唱吧、支付宝、新浪、星巴克等应用。

与此同时，在电动车普遍看重的续航里程上，宝马电动车远远落后于特斯拉等一众新能源品牌。宝马i3续航里程520公里，同级对手已超过650公里。

油改电不得人心，傲娇宝马遭到反噬

内饰和功能被新势力甩在身后，在外观上，宝马对电动车也表现的不思进取，并未为其单独设计具有科技感的外观。电动轿车宝马i3与燃油轿车3系可谓姐妹车，外观几乎一致。

新鲜元素赶不上电动品牌，宝马方面也清楚。在其宣传片中，张绍刚见到宝马i3时打趣，“就是明晃晃的3系”，进入车内后调侃，“先去去你的燃油味再说吧”。

宝马i3之后的广告中，“像油车一样好开”被周奇墨、张绍刚两位公众人物大书特书。

汽车资讯公司So car创始人张晓亮对《车圈纪事》表示：宝马拿好开这个点没太大的价值，电动车一定是做油车做不做不好的事，第三空间是大家现在找到的电动车最大的差异点。在静态的时候在车上可以看电影听视频，有好的音响、舒服的座椅能躺倒，去露营有很多功能可以用。” 

LMC汽车咨询（上海）总经理曾志凌曾接受媒体采访时说：“宝马的忠实用户本身对电动车兴趣不大，在i3和3系之间，一定会选择后者。喜欢电动车的群体所看重的特点，宝马电动车没有体现。电动车消费群体比较看重所购车与传染燃油车的差异性，要凸显出科技感，让购车人感到这款车属汽车界的‘新物种’。”

新物种应使用新制造平台，在大众、通用、福特均推出纯电动平台之际，宝马仍在使用兼容平台生产纯电动车，无论是i3、还是iX3均被质疑属油改电产品。 

上世纪60年代开始，汽车企业为节省成本大多采用平台化造车，将、不同车型共用可延展底盘，将汽车不同模块排列组合成一辆新车。一些车企用原有生产燃油车平台生产电动车，这便是油改电。

电动车与燃油车结构并不同。电动车没有发动机与变速箱，取而代之的是电机与电池。但燃油车平台生产的电动车，只是将放置发动机与变速箱的地方掏空，并未给电池与电池留出专门的空间，电池与电机只能见缝插针放置在汽车不同角落。

没有为电池放置打造独立的空间，燃油车平台生产的汽车带来的结果便是——电池的体积往往不够，续航里程便随之缩水，这也是宝马i3续航里程不足的重要原因。由于未专门针对电车做底盘设计，车辆内部空间不足，甚至部分油改电车型将电池置于底盘上或底盘下，带来诸多安全隐患。

品牌号召力不再，尾大不掉转型困难

张晓亮评价道，宝马做兼容平台是为省钱，其实是战略上一大失误。宝马认为能驾驭的了做兼容平台的挑战，但实际上要为此付出些妥协，从而牺牲了产品力。

宝马这个有100多年历史的老牌汽车公司，对电动车却并未展现出进取心，其eDrive一直都是个兼容系统，虽然该系统进化到第五代，但只是在原有基础上修修补补，宝马至今未推出专门的制造电动车平台。

采用兼容平台的好处是节省成本，毕竟从零开发纯电动平台是笔不小的投入。同样是燃油车企业，大众就在2015年造出专门生产电动车的MEB平台，国内厂商中吉利的纯电动平台SEA也开始投入生产。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《车圈纪事》说：“油改电的产品基本要淘汰了，很多车企都不做了。现在的宝马可以说在吃老本，想用自己在燃油车的品牌力，把搭载落后技术的车型卖出去。在新能源领域，宝马只是个小学生，品牌影响力无法和特斯拉相提并论。”

对汽车稍有了解的人都知道：宝马车的优势在于操控性好，驾驶舒适性强。但即便是宝马粉，也很难答的出：宝马与奔驰比，谁的自动驾驶先进、智能座舱更有吸引力？电动车的价值体系不同于燃油车，宝马原有品牌沉淀没成为资产，反而成了约束。

其实，宝马在电动领域布局并不晚，其i项目自2007年就已启动，这一年，特斯拉首款电动车Roadster还未上市，比亚迪旗下纯电动车F3e宣告研制成功不过一年。尽管布局早，宝马对做电动车的决心和投入都不够。

BBA造车历史较长，动力总成技术居全球前列，但相应包袱也多，投资新领域意味着供应链的根本改变，取舍很大。特斯拉等新造车企业可以一门心思投入到电动车中，BBA却面临传统燃油车和电动车的投入上做平衡。

电动车有更强的信息化属性，比起燃油车对软件重视的多。诸多传统车企虽说近年来也发声认同“软件定义汽车”，给软件工程师报酬和决策权时，却没有新势力慷慨。

中汽研副总经理吴志新曾公开称，“传统车企受到诸多牵制，除了软件专业，传统汽车还有大量机械、车辆、电子专业出身员工，这些领域也都是传统车企无法放弃的，软件部门薪酬和授予的权力，与之相比不能高出太多，否则会造成内部不平衡。”

在张翔看来，宝马等传统车企有自己的难处，想要大象转身比较困难，眼下卖燃油车还可以凭规模效应，有可观的利润。但在电动车宝马积累不多、市场认可度不高，想要达到燃油车的利润，需要很长的过程。