当外界纷纷唱衰合资车，嘲笑其技术陈旧，转型慢时，去年也已经悄然出现本土研发月销曾破万车型，如东风日产N7、广汽丰田铂智3X。但上述属于入门级车型，在更能体现品牌技术和设计的旗舰车上，一直未有那个合资品牌推出相应产品“秀肌肉”，直到上汽大众ID.ERA 9X的出现。
这款合资旗舰SUV的问世，就足以打破人们诸多偏见，如合资车做不好智驾、合资车不擅长产品定义、对使用场景考虑不细致……其出现，不仅标志着上汽大众的转型，更是一场造车界老将与新秀对于造车话语权的争夺战。
机械还是软件定义汽车？
在新能源尚未大卖的2018年，业界就出现了软件定义汽车的论调。过去了近6年，汽车究竟应该有老牌车企掌握的机械性能定义，还是科技企业更具备的软件优势？两者相比，哪个门槛更高？从不断推出的新品上，就能得到答案。
3月31日，ID. ERA 9X的预售发布会上，机械性能仍是被重点强调的优势，新能源就算不需要发动机和变速箱，传统车企的底盘优势依然用得上。上汽大众40多年根据中国路况调教经验，德系底盘“韧、整、稳”，后轮转向系统的加持下，其转弯半径只有4.85米，实现“人车合一”的驾控体验，是该款车一大卖点。
近年来，越来越多的纯电品牌为新品装上发动机，推出增程车型，只做纯电车的品牌反而越来越少。增程器仍为重要零部件，被全球2500万用户验证过的大众EA211发动机用作增程器，说是断代领先竞品不为过，在青藏公路实测中，百公里综合油耗仅4.57L，成功创下“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低”吉尼斯世界纪录。
预售会当天，上汽大众高管也承认过去不擅长的智能辅助驾驶。这世上唯一永恒的是变化，上汽大众也在加速补短板，最新旗舰车ID. ERA 9X就承载着这一使命。该款车全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，配备192线激光雷达，可实现车位到车位全场景智驾。
“我们从不宣传第一，但这款车的智驾肯定达到了行业第一梯队”，ID. ERA 9X预售会上，上汽大众高管直言。
从合资车企最近几年推出的本土研发产品可看出，软件功能可以通过供应商整合、OTA升级快速补齐，但底盘调校、动力系统匹配、整车NVH控制这些"看不见"的功底，需要海量数据积累和长期验证，门槛更高。
产品定义哪个阵营更强？
过去的汽车行业并不怎么讲产品定义，这个词可以说是被造车新势力理想带动起来，又被小米发扬光大。逐渐人们形成一种认知，将全球车型拿到本土出售的合资车企，卖的车型更多是“标准品”，并不擅长于结合当地用户使用场景做精细化设计。
近年合资企业新推出的产品逐渐打破人们这一认知，去年上市的别克至境L7、这个月正式问世的ID.ERA 9X、东风日产NX8都有被新势力带火的零重力座椅、冰箱、流畅大尺寸中控屏。
拿ID.ERA 9X来说，其二排车门的“魔术屏”能调节温度、座椅和冰箱，还能显示车后画面，开门时能看到后方情况，屏幕关了会和内饰融合，不显突兀。
大六座通常用来载上老人孩子全家自驾出行，这一定位下，上汽大众针对ID.ERA 9X做了多处细节设计，如上车时车身自动“蹲下来”降低高度，老人小孩抬脚可轻松上车，后备箱开启后自动降身，搬运行李无需踮脚；车内36处储物空间适配家庭需求，婉风空调避免直吹不适；智能儿童安全座椅搭配80°大开角后门，方便宝妈宝爸为孩子系好安全带。
看似微小，却构成了用户日常用车体验的真实质感的细节设计不止于此。ID.ERA 9X门侧储物空间能让湿哒哒的雨伞滴水沥；吸顶屏可跟随二排座椅角度调节，无论坐姿还是躺姿，都能获得舒适观影体验。
在上汽大众一位高管看来，合资企业过去份额的下降，其中一个原因是没有把产品定义权拿到中国。事实上，无论是上汽大众还是东风日产，都有着为数众多的本土研发的团队，都曾推出过本土研发产品，只是这些产品过去当时只在中国出售。
但若说这些合资车企不懂中国人需求，也不符合实际，毕竟他们已在中国研究了几十年造车。好的作品自会说话，ID. ERA 9X就证明了合资企业一样能够做好场景化造车，深度洞察中国用户需求。
谁更能提供真正的价值？
汽车毕竟是仅次于不动产的消费品，若是不能让消费者放心使用十几年，其竞争力无论如何称不上强。不能在安全性、可靠性上被称道的汽车品牌，怎么说都不能给消费者带来真正的价值。
ID.ERA 9X座椅采用母婴级全粒面NAPPA座椅采用有机无铬鞣制工艺，使用整张皮，来保障可以使用15年不开裂；木纹内饰的工艺也把其定在15年不褪色，即便长期停在四个轮子不能处在同一平面的斜坡，也能安心开上十几年。
诸多新势力都强调零重力座椅只能在静止状态下使用，ID.ERA 9X宣传其内里是“动态零重力座椅”，通过集成式安全带加12升坐垫气囊的设计，解决了"行车不能用"的痛点，在长途行驶中也能安心"躺平"。
而在安全测试上，上汽大众更是拿出传统老牌车企对造车的敬意，对电池、増程器等重要零部件做了相当多测试。
对于任何车型，给用户带来真正的价值一定包括足够高的性价比、能够对用户让利。过去合资品牌赚取品牌溢价，现在的造车新势力对车型的定价上却完全不逞多让。如今带零重力座椅热销大六座SUV中，起售价超33万者能数得上的起码有三四款。
从其32.98万-37.98万元的预售价区间来看，ID. ERA 9X的性价比优势显而易见。价格优势只是表象，真正的性价比体现在"满配"策略。
以32.98万元的Pro版为例，它已经配备了副驾零重力座椅、二排右侧动态零重力座椅、主动后轮转向系统、行云智能辅助驾驶系统、800V高压平台、51.1度电池包。要知道，主动后轮转向在很多豪华品牌上需要花大几万选装，而ID. ERA 9X却直接全系标配。
“我们不是跑的最快，而是最久最稳”，上汽大众高管近来曾表示。这类有着百年造车历史的品牌，还有一优势就是经历过大大小小舆情的考验。
而一些新势力品牌在出现问题时，却奉行将“火苗”压住，从一开始就避免舆情出现扩散，殊不知，此种做法很容易消耗意向购车人信任。品牌本就没有经历过足够多的事故、经验教训得来的成长，现在又屏蔽了负面信息，不知道有哪些坑在等着自己，这样也更会把消费者推向对负面相对包容、信息更为透明的合资品牌。
